Top-Test Aprilia RSV 1000 R Factory: 1000 statt mille (2024)

Begeisterung. Egal, auf welcher Bühne sich die neue Aprilia RSV 1000 R Factory präsentiert, ihr Design fasziniert jeden. Vom anzugtragenden Mitfünfziger, vor dessen Bürogebäude wir einige Standbilder schossen, bis hin zum 18-jährigen RS-125-Fahrer, der sie vor der Pommes-Bude entdeckte. Ob von vorne, von der Seite oder von hinten, sie macht immer eine gute Figur. Insgesamt etwas zierlicher und mit weniger Sicken sowie Kanten versehen lässt die Factory die 2003er-Mille ganz schön alt aussehen. So ist auch der sehr voluminöse und oft kritisierte Endschalldämpfer passé. Das Sahnehäubchen bildet das kunstvoll geschwungene Heck, das dem von Captain Kirks Raumschiff Enterprise in nichts nachsteht.
Noch während uns neidische Blicke bei der Abfahrt von der Fotolocation
folgen, wird die geänderte Sitzposition spürbar. Das Mille-Feeling hat ein wenig gelitten. Während man auf der Alten hoch oben wie auf keinem anderen Sportmotorrad thronte und die Beine sich eng an die schmale Taille schmiegten, kommt die Sitzposition auf der Factory derer
auf japanischen Sportlern sehr nahe. Die Sitzhöhe schrumpfte von 830 auf 810 Millimeter, der Tank baut etwas breiter und die Verkleidungsscheibe flacher. Insgesamt sitzt es sich auf der Factory zwar bequemer als auf der Mille R, doch macht der breitere Tank die Neue gefühlsmäßig mächtiger, als sie eigentlich ist. Für große Fahrer sind die bequemen Zeiten vorbei, in denen ein leichtes »Duck dich« für die perfekte Aerodynamik ausgereicht hat. Wer hinter die Verkleidungskuppel passen will, muss sich klein zusammenfalten.
Der durchweg gute Eindruck, den
die Factory bei ihrer Präsentation lieferte, relativiert sich im Alltag bei niedrigeren Temperaturen und wechselnden Wetterverhältnissen. Die Schwäbische Alb ist eben nicht Mugello. Das gilt in erster Linie für die Reifen-Bremsen-Kombination. Die schon sehr gute Bremsanlage der Mille R erhielt zusätzlich eine Radialpumpe. Im Zusammenspiel mit den Stahlflexleitungen und den radial verschraubten Brembo-Bremszangen, die mit jeweils vier Einzelbelägen in die 320 Millimeter große Bremsscheiben beißen, ergibt sich eine äußerst wirkungsvolle, aber auch giftige Kombination.
Was auf der italienischen Rennpiste mit einem klaren Druckpunkt, geringer Handkraft und in Verbindung mit den
klebrigen Pirelli Supercorsa mit brachialer Wirkung überzeugte, scheint in freier Wildbahn einfach überdimensioniert. Schon ein Finger am Hebel reicht, um das
Vorderrad auf leicht feuchtem Untergrund blitzschnell zum Stillstand zu bringen.
Mitschuld daran tragen die Supercorsa, welche bei Temperaturen um die 15 Grad nie die erforderliche Betriebstemperatur von etwa 50 Grad erreichen und gerade bei Nässe den nötigen Grip vermissen lassen. Ein Sporttourenreifen und die
weniger giftig ansprechende Bremse der Mille R wären unter Landstraßenbedingungen die angenehmere Wahl.
Unbekanntes Terrain durchströmt die Ansaugluft in der von vorne bis hinten überarbeiteten Factory. Durch den nun mittig in der Verkleidung sitzenden Ram-Air-Kanal – Honda SP-2 lässt grüßen – findet die Frischluft den Weg durch den Steuerkopf vorbei an der elektronischen Durchlassregelung hinein in die vergrößerte Airbox. Durch die zwei auf 57 Millimeter Durchmesser (vorher 51 Millimeter) angewachsenen Drosselklappen geht es weiter in die komplett überarbeiteten
Zylinderköpfe. Mit einem Spritzer Superbenzin angereichert wird das Gemisch auf 11,8 (vorher 11,4) zu eins verdichtet, bevor es von der zentralen Zündkerze
gezündet und in die neue elegante Zwei-in-eins-in-zwei-Auspuffanlage entlassen wird. Das Sonnenlicht erblickt die ehemals frische Luft erst wieder, wenn sie sich durch den geregelten Katalysator
gepresst hat und mit akzeptablen Abgaswerten aufwarten kann.
Die umfangreichen Modifikationen am Triebwerk der Factory bringen zwar
im rennstreckenrelevanten Bereich über 7000 Umdrehungen eine deutlich höhere Spitzenleistung, können jedoch die alten Schwächen der Mille R bei 3000 und 6000/min nicht beseitigen. Im Gegenteil. Das schlechte Ansprechverhalten bei 3000 Umdrehungen macht sich bei der Factory noch deutlicher bemerkbar als bei ihrer Vorgängerin. Untertouriges Fahren mit abruptem Gasaufziehen quittiert der große V2 bisweilen mit Verschlucken und stellt erst verzögert und unter spürbaren Lastwechselreaktionen Leistung zur Verfügung. Über 4000/min zieht er dann sauber hoch, genehmigt sich bei 6000 Touren aber nochmals eine kleine Verschnaufpause.
Im Slalom-Parcours des Top-Tests
offenbart sich die Schwäche ganz klar. Obwohl die Kurvengeschwindigkeiten der Factory auf hohem Niveau sind, werden Bestzeiten, die aufgrund eines besseren Handlings gegenüber der Mille R möglich wären, durch das schlechte Ansprechverhalten vereitelt, das sich gerade in der Spitzkehre bemerkbar macht. Auch die Hinterradbremse, die im Slalom gerne
benutzt wird, um lästige Lastwechselreaktionen zu eliminieren, ist keine wirkliche Hilfe. Eine ungünstige Hebelübersetzung erfordert viel Druck, um eine effiziente Bremswirkung zu erzielen. Das konnte die Alte besser.
Abgesehen von dem schlechten Ansprechverhalten und dem Leistungsloch verdient sich das stark überarbeitete Triebwerk durchweg Bestnoten. Höhere Spitzenleistung und ein um 0,6 Liter reduzierter Verbrauch auf der Landstraße machen den Fortschritt deutlich. Somit steigt die theoretische Reichweite auf beachtliche 316 Kilometer. Hat der V2 erst mal die 7000er-Marke hinter sich gelassen, brennt er ein wahres Feuerwerk ab. Von einem immer heiserer werdenden
Bellen untermalt, schnalzt die Nadel des Drehzahlmessers, der sich nun in einer wesentlich eleganteren Instrumenteneinheit befindet, dem Begrenzer entgegen.
Bei genau 10000 Umdrehungen steht die maximale Leistung von 133 PS an
der Kupplung an. Das liegt zwar knapp unter den angegebenen 139 PS am Getriebeausgang, aber voll im tolerierbaren Bereich. Auf dem Prüfstand zeigte sich, dass die Aprilia RSV 1000 R Factory sehr sensibel auf die angeströmte Luft reagiert. Je nach Position der beiden Gebläse, die von vorne Frischluft zuführen, ergaben sich Unterschiede in der Spitzenleistung um bis zu vier PS, folglich dürfte das Ram-Air-System im oberen Geschwindigkeitsbereich noch das ein oder andere PS mobilisieren.
Bevor der Begrenzer dieser Orgie bei 10600/min ein abruptes Ende setzt, sollte die Schaltbox bedient werden. Im Gegensatz zum alten Getriebe glänzt sie mit sehr kurzen Schaltwegen und präzisem Einrasten der einzelnen Gänge, muss allerdings mit einigem Kraftaufwand betätigt werden. Während die oft erfolglose Suche nach dem Leerlauf im Stand nervt, begeistert die hydropneumatische Anti-Hopping-Kupplung. Auf der Rennstrecke wie auf der Landstraße kann man
bedenkenlos die Gänge runtersteppen, ohne ein Hinterradstempeln befürchten zu müssen.
Über jeden Zweifel erhaben ist das Fahrwerk. Wie bereits das Vorgängermodell verfügt die Factory über superbe Öhlins-Federelemente, einen Öhlins-Lenkungsdämpfer und leichte OZ-Magnesium-Felgen mit einem handlingfreundlichen 180er-Hinterreifen. Zudem hielt die Konzentration der Massen um den Schwerpunkt auch bei der Aprilias neuem
Spitzensportler Einzug. Eine geänderte Motorposition sowie Schwingenaufnahme und eine geringfügig modifizierte Fahrwerksgeometrie sorgen gegenüber der Mille R Jahrgang 2003, wie schon erwähnt, für ein nochmals verbessertes Handling. Dafür werden geringe Einbußen in der Kurvenstabilität in Kauf genommen, die freilich kein wirkliches Problem darstellen. In der Klasse der Supersportler gehört die Aprilia unverändert zu den stabilsten
Motorrädern. Kickback ist ebenfalls kein Thema. Sollte die Front einmal leichte Tendenz zum Zappeln zeigen, tritt sofort der 20fach einstellbare Lenkungsdämper in Aktion, um alle Unruhe im Keim zu ersticken.
Für knapp 17000 Euro erhält man
einen toll gestalteten Sportler, der auch in der Ausstattung keine Wünsche offen lässt. Von der Aufnahme für einen Ständer an der Hinterachse über die Wegfahrsperre bis hin zum Laptimer ist alles an Bord. Die Factory macht mit ihrer kompromisslosen Bremse und dem im oberen Drehzahlbereich starken Triebwerk ein entschiedenes Bekenntnis zur Rennstrecke. Wer sich für sie entscheidet, aber nicht ausschließlich auf der Piste unterwegs ist, der wird sich mit einem lachenden Auge an der geschmeidigen Optik, der gestiegenen Spitzenleistung und dem tollen Handling erfreuen. Das andere Auge wird jedoch der alten Mille R nachweinen. Eine hom*ogenere Leistungsentfaltung, die besser zu dosierende Bremse und das weicher schaltbare Getriebe wird man auf der Landstraße vermissen.

Was sonst noch auffiel - Aprilia RSV 1000 R Factory

Was sonst noch auffiel PlusWirkungsvolle Anti-Hopping-KupplungSehr gutes LichtElegante co*ckpiteinheit mit allen Extras wie Uhr, Schaltblitz, LaptimerGeregelter Katalysator, sehr gute AbgaswerteKupplungs- und Bremshebel vielfach einstellbarGeringer Landstraßenverbrauch (5,7 Liter)Schnellverschlüsse an den Verkleidungsseitenteilen MinusUnpraktische Anordnung von Blinker und HupeSchlechte Sicht in den SpiegelnLeerlaufdrehzahl schnellt beim Starten des warmen Motors kurzzeitig auf 3000/minÜberlauf vom Tank tropft genau vor das Hinterrad FahrwerkseinstellungenGabel: Standrohre 3 Ringe sichtbar, Federbasis 8 Umdrehungen vorgespannt, Zugstufe 13 Klicks offen, Druckstufe 8 Klicks offenFederbein: Federbasis 2 cm vorgespannt, Zugstufe 10 Klicks offen, Druckstufe 14 Klicks offen (sportlicher Landstraßenbetrieb)

Ein kurzer Bremsweg ist zweifellos ein entscheidendes Sicherheitskriterium. Daher wird eine gute Verzögerung mit maximal 30 Punkten honoriert. Jede Bremsmessung ist allerdings ein synthetischer, vom Tester genau kalkulierbarer Versuch. Das bedeutet, dass er sich auf die jeweilige Situation, also Motorrad, Reifengrip, Fahrbahnbeschaffenheit et cetera einstellen kann. In der Praxis passiert ein Bremsmanöver hingegen oft urplötzlich, dann fällt das exakte Bremsen entlang der Schlupfgrenze viel schwerer, hohe Verzögerungen um 10 m/s sind kaum zu schaffen. In solchen Situationen spielt die Dosierbarkeit eine ganz entscheidende Rolle, daher wird sie von MOTORRAD mit der gleichen Gewichtung wie die Verzögerung bewertet. Schlechte Bremsen lassen den Fahrer völlig im Unklaren, ob das Vorderrad noch haftet oder bereits zu blockieren beginnt. Gute Bremsen geben ein glasklares Feedback, dem Piloten gelingen selbst unter erschwerten Bedingungen ordentliche Verzögerungswerte. Die Bremswirkung sollte proportional zu den Betätigungskräften steigen, bei progressiver Wirkung fällt die Dosierung im Grenzbereich schwer. Weitere Mängel können nicht klar definierte oder gar wandernde Druckpunkte sein, auch die unterschiedliche Wirkung zwischen heißer und kalter Bremse ist nicht gerade hilfreich. Der Schwerpunkt der Beurteilung liegt naturgemäß auf der vorderen Bremse, die aufgrund der dynamischen Radlastverlagerung den weitaus größten Teil der Verzögerung übertragen kann. Rennbremsen dürfen gern extrem bissig zupacken, im Straßenverkehr sind solche Stopper mitunter zu viel des Guten, man denke nur an Schrecksituationen bei nasser Straße. Deshalb gibt es für die auf Rennpisten hervorragende Bremsanlage der Factory einen Abzug, mit 25 Punkten bekommt sie aber immer noch eine gute Bewertung.

Fazit - Aprilia RSV 1000 R Factory

Stärker, leichter, schneller. All diese Attribute, die für die Rennstrecke so wichtig sind, vereint die Factory und machen sie zum echten Racer. Obwohl sie in der theoretischen Reichweite, der Zuladung und der Ausstattung zusätzliche Punkte verbuchen kann, fehlt ihr zum perfekten Landstraßenfeger eine ausgeglichene Leistungscharakteristik.